Марчелло Гандини родился в Турине 26 августа 1938 года. Его отец был владельцем фармацевтического предприятия, но все свое свободное время отдавал музыке, дирижируя оркестром. Марчелло тоже светило музыкальное будущее, однако однажды, увидев на улице Cord 810, пораженный великолепным дизайном, Гандини увлекся автомобилями... В том же году он поступает в университет на отделение механики и полностью посвящает себя изучению конструкции автомобиля.

Первой работой Гандини стало укорачивание кузова автомобиля приятеля, который хотел увеличить максимальную скорость машины, снизив вес и улучшив аэродинамику. Иногда доработки Гандини действительно помогали выигрывать соревнования, и это принесло молодому итальянцу некоторую известность в узком кругу друзей, однако не давало материального благополучия. Поэтому Марчелло параллельно начинает пробовать свои силы в разных художественных областях. В начале 60-х он занимается мультипликацией, интерьерами и создает орнаменты для обоев. Так продолжалось до середины 60-х годов пока он не знакомится с Нуччо Бертоне (Nuccio Bertone)…

В 1965 году Марчелло приступает к работе в ателье Bertone. С этого начался союз Бертоне-Гандини, продлившийся почти 15 лет, за которые маэстро создал более 30 концептов, оказавших огромное влияние на мир автомобильной моды.

Здесь он впервые встретился с Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), который на тот момент был главным дизайнером студии. Разумеется, два столь амбициозных и талантливых дизайнера не смогли ужиться вместе. В 1966 году Джуджаро уходит в Ghia, оставив Беротоне незаконченную работу среднемоторного суперкара.

Гандини сумел завершить автомобиль, сохранив при этом фирменный почерк Джуджаро. Так Lamborghini Miura стала его первой работой, причем ему удалось выполнить ее просто блестяще!

Долгое время не утихали споры по поводу авторства Miura, кузов которой был спроектирован всего за 4 месяца. Ведь именно эта модель принесла всемирную известность марке Lamborghini. Джуджаро скромно намекал, что первые эскизы, заложившие пластический ключ автомобиля, выполнил он, однако до логического завершения проект довел Гандини. Сегодня, по прошествии многих лет, Гандини с легким сердцем открещивается от Miura, ведь настоящим «звездным часом» в его карьере станут совсем другие автомобили… Но вернемся к Miura.

Легенда гласит, что разработка Miura велась в тайне от Ферручио Ламборгини (Ferruccio Lamborghini). Связано это было с кредо владельца фирмы - «Никаких гонок!». Однако инженеры из отдела проектов и разработки Lamborghini, Боб Уоллес (Bob Wallace), Джан Паоло Даллара (Gian Paolo Dallara) и Паоло Станцани (Paolo Stanzani), тайно начали работу над новым проектом. Собираясь вместе в свободное время, они обсуждали и разрабатывали конструкцию серийного гоночного автомобиля. И лишь когда были решены все основные вопросы, подготовлены чертежи и документация, конструкторы показали свою разработку Ферручио. Ламборгини пришел в невероятный восторг! Проекту немедленно был дан «зеленый свет».

В 1965 году, на автосалоне в Турине, Lamborghini представила миру… шасси! Обозначалось оно 400TP (transversale posteriore - поперечно сзади) и отражало основной инженерный замысел - двигатель V12 был расположен поперечно перед задней осью. Для 1965 года это была настоящая революция! Miura стала первым серийным автомобилем среднемоторной компоновки. Другой интересной особенностью было объединение в один блок с двигателем коробки передач, сцепления и дифференциала. Элементы подвески, двигатель и трансмиссия крепились на пространственных фермах. Основными силовыми элементами кузова являлись пороги и центральный тоннель, соединенные между собой спереди и сзади поперечными балками. Ради снижения массы почти все элементы конструкции были перфорированы.

В марте 1966 года на Женевском автосалоне состоялась премьера уже серийного автомобиля, который привлек внимание самой разной аудитории. Кузов Miura высотой всего 1050 мм, полностью выполненный из алюминиевых сплавов, с длинным капотом выглядел хищным и агрессивным. Но особенно всем нравились обамленные черными «ресничками» выразительные глаза-фары, которые практически лежали на капоте и поднимались в рабочее положение при помощи электромоторов.

Модель получила имя Miura P400 и оснащалась 4-литровым V12 мощностью 350 л.с. в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Разгон от 0 до 100 км/ч занимал 6,7 секунд, а максимальная скорость составляла 280 км/ч. Miura P400 стала самым скоростным серийным автомобилем в мире.

Еще на автосалоне компания получила более 100 заказов на новинку, несмотря на огромную цену в 20 000 долларов, а очередь на модель расписывалась на год вперед, что позволило продать за шесть лет производства 763 экземпляра. До сих пор Miura занимает одну из лидирующих позиций в списке лучших суперкаров XX века.

Еще в 1963 году в составе Alfa Romeo появилось спортивное подразделение Autodelta SpA. К сезону 1967 года, там подготовили двухместный спорт прототип Alfa Romeo Tipo 33/2. Выдающихся успехов в автогонках этот автомобиль не добился, зато послужил основой для ряда дизайнерских экспериментов.

В 1968 году на его базе Гандини проектирует один из своих самых необычных концептов - Alfa Romeo 33 Carabo (в переводе с итальянского - скарабей). Это был дизайн-проект для дорожной версии Tipo 33/2, созданный всего за 10 недель.

Прототип был представлен в октябре 1968 года и стал настоящей сенсацией! Посетители Парижского мотор-шоу были поражены футуристическим обликом Carabo. Автомобиль отличали невероятно малая высота (всего лишь 990 мм), клиновидный силуэт, передок с закрывающимися фарами, капот с «жабрами» вентиляции, сильный наклон лобового стекла, жалюзи вместо заднего окна, двери «гильотинного типа» и зеркальные тонированные стекла. Это была дерзкая попытка представить спортивный автомобиль будущего, задавшая новую тенденцию в автомобильном дизайне. С открытыми дверьми и поднятым капотом Carabo и в самом деле напоминало жука, готового к взлету. В салоне были установлены анатомические спортивные сиденья, руль имел конусообразные спицы, а основные приборы были расставлены по углам передней панели.

Под необычным обликом прототипа скрывалась гоночная техника. Пространственный несущий каркас из алюминиевых профилей, спереди и сзади подвеска на двойных поперечных рычагах, дисковые тормоза на всех колесах, среднемоторная компоновка, цельноалюминиевый 16-клапанный двигатель V8 объемом 2 литра и мощностью 230 л.с. при 8800 об/мин, который агрегатировался с 6-ступенчатой коробкой передач. Вес автомобиля составлял всего 1050 кг, что позволяло Carabo разгоняться до 250 км/ч и набирать 100 км/ч за 6,5 секунд.

Нуччо Бертоне считал Carabo одним из лучших автомобилей, рожденных в его ателье.

Казалось бы, что еще можно придумать после такого потрясающего концепта как Carabo, однако Гандини превзошел сам себя… В 1970 году на Туринском мотор-шоу студия Bertone ошеломила мир, представив невероятно радикальный проект Lancia Stratos Zero . Он больше походил на космический корабль из фантастического фильма, чем на прототип реального автомобиля.

Stratos Zero был создан на основе трубчатого пространственного каркаса, большинство навесных деталей были из стеклопластика. Силовой агрегат от раллийной Lancia Fulvia (объемом всего 1,6 литра) был традиционно установлен в пределах базы и вместе с задней подвеской крепился на подрамнике. Доступ к двигателю осуществлялся через треугольный капот, открывавшийся в сторону по типу крышки рояля.

Клиновидный Stratos Zero получился невероятно низким (840 мм!), поэтому от традиционных боковых дверей пришлось отказаться. Процесс посадки-высадки происходил через лобовое стекло. Для удобства руль при открывании «дверного проема» отходил в сторону, а после окончания процесса посадки, водитель возвращал его в исходное положение, приводя в действие гидравлический механизм закрытия лобового стекла.

Во многом форма этого концепта была результатом гонки за наименьшим коэффициентом аэродинамического сопротивления. Stratos Zero Марчелло Гандини стал квинтэссенцией концептуализма от Bertone.

Наиболее удачными можно назвать 70-е годы, когда Гандини создает один из самых известных и всеми любимых автомобилей - Lamborghini Сountach. Взяв за основу неординарные стилевые решения, обкатанные ранее на Carabo и Stratos Zero, Марчелло Гандини спроектировал спорткар высотой всего 1020 мм, ошеломлявший своей простотой и нестандартностью.

Опытный образец был закончен в первый день работы Женевского автосалона 1971 года, куда его незамедлительно доставили на грузовике через Альпы. Уже на второй день ярко-желтый экспонат появился на стенде кузовной фирмы Bertone. Корпус автомобиля был сделан из пористого алюминия. На серийных Сountach от этого материала, как и от некоторых других дизайнерских решений, таких как футуристичные задние фонари, отказались. Автомобиль планировалось оснастить двигателем объёмом 5 литров. Однако на прототипе не удалось создать соответствующую ему систему охлаждения.

Демонстрационный прототип получил название Bertone Countach LP500 , где буквенно-цифровая аббревиатура обозначала Longitudinale Posteriore 5 litri (продольно сзади 5 литров). Ко всему сказанному выше стоит добавить, что представители Lamborghini не спешили обнародовать свои права на новую машину. Реакция публики была абсолютно противоречивой, но не было ни одного человека, кого бы Countach оставил равнодушным. Это и сыграло решающую роль в подтверждении для Lamborghini правильности выбора наследника Miura.

К сожалению первый прототип, созданный в единственном экземпляре, был разбит на краш-тесте для получения Европейского сертификата безопасности, несмотря на то, что не являлся серийным.

Следующим предсерийным вариантом стал Lamborghini Countach LP400 Prototype'1972 , было собрано 2 экземпляра. На нем появились воздухозаборники «Naca duct» на дверях и была доработана подвеска. Один из этих автомобилей хранится в музее Lamborghini в Санта-Агате.

В 1974 году начинается серийное производство Lamborghini Countach, которое продлиться 16 лет. За это время автомобиль не раз подвергнется как дизайнерским, так и техническим доработкам. Более мощные двигатели позволят Countach преодолеть магический барьер в 300 км/ч, после чего он попадет в книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый серийный автомобиль в мире.

Появятся расширители колёсных арок, широкая резина и V-образный спойлер, увеличивающий прижимную силу автомобиля на высоких скоростях, но в то же время уменьшающий максимальную скорость на 15 км/ч. Финальным аккордом в этой истории в 1988 году станет выпуск к 25-летию компании Lamborghini специальной серии Countach «25th Anniversary» . Всего выпустят 650 автомобилей, после чего, в январе 1990 года, модель будет снята с производства. На тот момент Countach был самой продаваемой моделью за всю историю Lamborghini.

Lamborghini Marzal

В 1967 году у Ферруччио Ламборгини (Ferruccio Lamborghini) было два автомобиля пользовавшихся устойчивым спросом - Lamborgini 400 GT иMiura P400 . Однако рыночная ситуация требовала расширения модельного ряда, необходим был полноценный четырехместный спортивный автомобиль. Ферруччио, помня о сенсационном дебюте Miura 1966 года, вновь обращается за дизайном в ателье Bertone. Так появился концепт Lamborghini TP200 Marzal, построенный на удлиненном шасси Miura и педставленный публике в марте 1967 года на Женевском автосалоне. Машина должна была наметить новые пути в дизайне.

Салон, представлял собой прозачную капсулу с двумя рядами сидений, доступ к которым обеспечивали стеклянные двери с силовым брусом-перемычкой, открывающиеся вверх. Такое решение в мировой дизайнерской практике еще не встречалось! Прозрачная крыша, белая окраска кузова, отделка салона из синтетических материалов с металлизированным покрытием придавали всей конструкции невероятную легкость и воздушность.

Основным мотивом в дизайне интерьера стали шестиугольники, напоминающие пчелиные соты. Их форме было подчинено буквально все! Пластика приборной панели, ступица рулевого колеса, центральная консоль и воздуховоды, циферблаты приборов, контуры подушек и спинок сидений. Даже крышка капота была украшена вентиляционными отверстиями в форме пчелиных сот, которые благодаря малой толщине перемычек не ограничивали обзорность назад. Заслуживали внимания и шесть прямоугольных фар с галогеновыми лампами, встроенные в плоскую переднюю кромку кузова, придававшие еще больше футуристичности облику автомобиля.

В движение концепт-кар приводил рядный, шестицилиндровый двигатель объемом 2 литра и мощностью 175 л.с., расположенный поперечно за задней осью и соединенный с 5-ступенчатой механической коробкой передач. По сути это была «половинка» двигателя V12 от Miura.

Марчелло Гандини (Marcello Gandini) удалось создать стремительный и неординарный образ, который «дал старт» эпохе провокаций. Для конца 60-х годов автомобиль получился невероятно эксцентричным, поэтому Ферручио некоторое время сомневался, стоит ли выпускать нечто подобное серийно. Однако Нуччио Бертоне (Nuccio Bertone) был уверен в том что делает, и автомобиль постоянно украшал стенды Bertone или Lamborghini на различных автосалонах.

Но настоящую мировую известность Marzal получил, когда под управлением князя Монако Ренье III и его жены, княгини Грейс Келли (в прошлом голливудской кинозвезды), принял участие в качестве пейс-кара в Гран при Монако 1967 года. После этого на Lamborghini незамедлительно приступают к подготовке серийного автомобиля.

Lamborghini Espada

Первый опытный образец Espada выглядел почти так же футуристично как его прототип, Marzal. Он сохранил большие подъемные двери, которые обеспечивали доступ к обоим рядам сидений, но лишился окон в нижней их части, которые не нравились Ферручио. Появились опускающиеся секции боковых стекол, двигатель из заднего свеса переместился в передний. Чтобы обеспечить хорошее охлаждение мощного мотора, потебовалась полноценная фальшрадиаторная решетка, которую теперь украшали четыре круглые фары вместо шести прямоугольных, и вентиляционные отверстия на передних кыльях для отвода тепла. Воздухозаборники на капоте с малым аэродинамическим сопротивлением «Naca duct» отвечали за вентиляцию салона.

Этот опытный образец, на которм проводились основные испытания, до сих пор находится на фабрике Lamborghini, правда состояние его плачевно…

В марте 1968 года на Женевском автосалоне было представлено первое поколение Espada 400 GT. На серийном автомобиле конструкторы все же отдали предпочтение стандартным распашным дверям, вместо подъемных, причем их было две, хотя рассматривался вариант и четырехдверного кузова. На выставочном экземпляре была даже стеклянная крыша, которая в серию, к сожалению, не пошла.

Двигатель Espada унаследовал от Lamborghini Miura. V12 объемом 4 литра и мощностью 325 л.с. в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач обеспечивал завидную динамику этому большому и комфортабельному автомобилю. Максимальная скорость составляла 245 км/ч, а разгон до сотни занимал всего 6,5 секунд.

Подвеска была выполнена в духе спортивных традиций того времени - спереди и сзади поперечные рычаги со стабилизаторами поперечной устойчивости, телескопические амортизаторы с цилиндрическими пружинами. Рулевой механизм был червячным и не имел усилителя. Тормоза с вентилируемыми дисками на всех колесах дополняли картину.

После того как двигатель переместили в передний свес, салон автомобиля увеличился в длину на 20 см и, благодаря большой базе автомобиля (2650 мм), Espada стала самой вместительной моделью Lamborghini. Появилось и полноценное багажное отделение. Всего, до ноября 1969 года, было выпущено 186 автомобилей первой серии.

В начале 1970 года, на автосалоне в Брюсселе, компания представила второе поколение - Lamborghini Espada 400 GTE.

Отличий от первой серии было не много. Появились новые колесные диски, которые крепились пятью болтами, взамен колес от Miura с большой центральной гайкой. Приборная панель была полностью изменена, появилось новое рулевое колесо, перчаточный ящик запирался на замок, а задние пассажиры получили дополнительную вентиляцию и подсветку. Изменения коснулись и технической стороны. Мощность двигателя увеличилась до 350 л.с. и появились дисковые вентилируемые тормоза нового поколения.

Вторая серия была в производстве в течение двух лет и разошлась самым большим тиражом из трех серий - 575 штук. Большинство Espada, которые можно купить сегодня, это Series II.

Третью серию - Lamborghini Espada 400 GTE (Series III) - компания представила в 1972 году на Туринском автосалоне. В это время потребители подобных машин стали обращать все больше внимания на уровень комфорта, поэтому основные изменения снова претерпел интерьер. Приборная панель теперь была повёрнута к водителю, центарльная консоль стала вертикальной, а деревянные декоративные накладки были заменены алюминиевыми. Рулевой привод с гидроусилителем и кондиционер стали стандартным оснащением, появилась возможность заказать автоматическую коробку передач (с 1974 года) и люк в крыше, правда популярностью эта опция почему-то не пользовалась.

Немного изменили и некоторые внешние элементы автомобиля - задние фонари, передние повторители указателей поворота и фальшрадиаторную решетку. С ноября 1972 по ноябрь 1978 года, было выпущено 456 автомобилей третьей серии. Всего же было изготовлено 1217 автомобилей Espada, и это была самая продаваемая модель компании на тот момент.

Alfa Romeo Montreal

В 1967 году в Монреале прошла международная выставка Expo-67, которую посетило более 50 миллионов человек. Первоначально планировалась, что Expo-67 пройдет в Москве и будет приурочена к 50-летию Октябрьской революции, однако СССР отказался по политическим мотивам, и выставку решено было провести в Канаде. Именно здесь и состоялась презентация прототипа Alfa Romeo.

Автомобиль создавался с целью вернуть итальянской компании утраченные позиции на прибыльных внешних рынках. Концепт должен был продемонстрировать посетителям выставки потенциал Alfa Romeo к созданию высококлассных автомобилей.

Гандини в очередной раз создал шедевр! Купе с посадочной формулой 2+2 обладало потрясающим дизайном со множеством оригинальных элементов. Многие посетители ошибочно приняли его за среднемоторный суперкар - с толку сбивали семь прорезей на задней стойке кузова. На самом же деле автомобиль имел классическую компоновку, а под его капотом находился скромный двигатель объемом 1,6 литра, позаимствованный у серийной Alfa Romeo Giulia . Ходовая часть была отAlfa Romeo Giulia Sprint GT .

Название «Montreal» появилось не сразу. На Expo-67 кроме шильдиков Alfa Romeo, автомобиль не имел никакого обозначения. Но с подачи прессы, по всему миру он уже был известен как Montreal. Как это часто бывает, первоначально автомобиль не собиались выпускать серийно. Задуматься об этом итальянцев заставила восторженная реакция публики.

Серийная версия дебютировала 12 марта 1970 года на автосалоне в Женеве. Изменения в дизайне по сравнению с прототипом были минимальными. Реснички над фарами были объеденины в два блока и убирались автоматически при включении фар, количество воздуховодов на задней стойке, которые обеспечивали естественную вентиляцию, сократилось до шести, на длинном капоте появился «Naca duct». Характерный изгиб подоконной линии а-ля Miura и вовсе остался неизменным, однако при изготовлении технологической оснастки, подрядчик произвольно допустил ряд изменений. В результате машина стала уже и выше, выйдя из образа низкого и широкого суперкара.

Интерьер Montreal стал настоящей классикой стиля Alfa Romeo. Раздельные «колодцы» приборов, трехспицевый руль с деевянным ободом, глубокие «ковши» кожаных кресел и лаконичная передняя панель создавали по-настоящему спортивную атмосферу.

В техническом плане серийный автомобиль разительно отличался от концепта. Под капотом скрывалася дефорсированный V8 объемом 2,6 литра с механическим впрыском «Spica» мощностью 200 л.с. Коленчатый вал из кованой стали, шатуны из сплава вольфрама, система смазки с сухим картером - этот двигатель автомобиль получил от суперкара Alfa Romeo 33 Stradale! С таким агрегатом Montreal развивал максимальную скорость 225 км/ч, а разгон от 0 до 100 км/ч занимал всего 7,1 сек.

Продажи Montreal в Италии начались на следующий день после победы Alfa Romeo Tipo 33/3 в 1000-километровой гонке на британском треке Брэндс Хэтч (Brands Hatch). Для своего времени Montreal был довольно дорогим автомобилем и стоил больше Jaguar E-type с 12-цилиндровым мотором! За 7 лет производства было выпущено 3917 автомобилей.

Lancia Stratos Rally Car

История этого культового автомобиля началась с показа на Туринском автосалоне 1970 года концепта Lancia Stratos Zero , который не мог не заметить руководитель спортивного подразделения Lancia, Чезаре Фиорио (Cesare Fiorio). Его команда довольно успешно выступала в ралли с 1966 года на модели Fulvia, но к концу 60-х заметно сдала свои позиции под напором такого грозного конкурента, как Renault Alpine. Lancia остро нуждалась в новой раллийной машине.

Вскоре после автосалона начались переговоры с Нуччо Бертоне о возможности создания спортивного автомобиля, специально для участия в ралли. В результате в 1971 году был представлен первый прототип Lancia Stratos , кузов которого был построен всего за три недели!

Столь короткие сроки стали возможными благодаря тому, что его стилистика обкатывалась на концепте Марчелло Гандини - Autobianchi Runabout, который был показан на Туринском автосалоне 1969 года и произвел на посетителей неизгладимое впечатление своим необычным дизайном, напоминающим скорее быстроходный катер, нежели автомобиль.

Прототип (а в послоедствии и серийный автомобиль) получился не менее интересным. Характерный клиновидный силуэт, кузов из стеклопластика, панорамное остекление, «накладные» колесные арки, поднимающиеся фары… Дизайн Lancia Stratos со временем стал своеобразной визитной карточкой Гандини.

Техническим директором по созданию автомобиля был известный конструктор - Джан Паоло Даллара (Gian Paolo Dallara), работавший до этого на Lamborghini. Автомобиль получил среднемоторную компоновку, вот только с выбором агрегата возникла небольшая проблема… В арсенале Lancia не было достаточно мощного двигателя. Проблему решили, позаимствовав двигатель у Ferrari Dino, которую как раз снимали с производства в 1971 году. Этот двигатель отлично зарекомендовал себя под капотом Ferrari и обладал подходящими характеистиками: 12-клаппаный V6, объемом 2,4 литра мощностью 250 л.с.

Stratos стал первым автомобилем, созданным специально для участия в ралли! Это дало Lancia огромное преимущество, поскольку его можно было сделать намного совершеннее автомобилей конкурентов, которые представляли собой хоть и сильно доработанные, но все же изначально «гражданские» машины. У инженеров Лянчи практически не было никаких ограничений! Единственная проблема - получить омологацию, для которой необходимо было произвести 500 дорожных автомобилей, но и тут Lancia не спасовала, решившись на серийное производство Stratos.

Выступать в ралли новая Lancia начала уже в сезоне 1972 года. Первые старты принесли разочарования. Stratos постоянно сходил с дистанции из-за проблем с подвеской, иногда отказывали моторы, да и управляемость оставляла желать лучшего. Все силы заводской команды были брошены на доводку техники и управляемости машины, и уже в апреле 1973 года Stratos одерживает первую заслуженную победу - выигрывает ралли Испании.

Примерно в это же время начинается и выпуск дорожных версий. Сборкой занимались как Lancia, так и Bertone. К 1974 году было изготовлено 490 машин. К этому моменту требования FISA по количеству произведённых автомобилей для омологации были снижены до 400 штук, впрочем, и со сбытом проблем не было - машина пользовалась популярностью как у спортсменов-любителей, так и у просто хорошо обеспеченных людей.

Победы посыпались на Lancia одна за другой. Stratos уверенно побеждала в мировых чемпионатах по ралли с 1974 по 1976 годы. Самым успешным стал 1976 год. Соперников крушили не только пилоты заводской команды, но и многочисленные «частники», выступавшие на Lancia Stratos. Например, пилот французской «Chardonnet of France» - Бернар Дарниш (Bernard Darniche) стал самым успешным гонщиком на Stratos. На его счету было 33 победы за рулем этого автомобиля, в то время как у заводского пилота Сандро Мунари (Sandro Munari) их было только 13.

Поражения же были в основном случайными. В 1975 году, на ралли Англии, у автомобиля сломался привод. Механики полностью сняли задние навесные панели для облегчения ремонта. Неисправность устранили, и машина добралась до финиша, выиграв 40 из 72 спецучастков! Но после финиша её дисквалифицировали за то, что во время перегонов между спецучастками по дорогам общего пользования, на автомобиле не было номерного знака и задних фар!

В 1977 году Fiat прекращает финансирование команды Lancia и сосредотачивается на продвижении своей новой раллийной модели - Fiat 131 Abarth, но благодаря частным командам Stratos еще почти 4 года продержится на гоночных трассах и завоюет не один подиум!

Stratos ушел из ралли непобежденным. Его последняя гонка «Tour de Corse» 1981 года стала его же последней победой. По официальным данным всего было выпущено 492 автомобиля, в Bertone утверждают, что изготовили 502 кузова, но многие эксперты сходятся во мнении что, скорее всего, эти цифры завышены.

Lancia Stratos стал одной из самых ярких звёзд мирового авто спорта, именно под его влиянием образовалась безумная «группа Б», существовавшая в 80-х годах прошлого века в мировом чемпионате по ралли и позже запрещённая как слишком быстрая и опасная.

После выпуска Miura и Espada Ферруччио Ламборгини (Ferruccio Lamborghini) решил расширить модельный ряд новым, более доступным автомобилем, который составил бы конкуренцию Porsche 911 и Dino Ferrari 246. Но «маленький бык» должен был стать лучше их, поэтому против «шестерок» соперников решили использовать более мощные 8-цилиндровые двигатели.

Впервые «народный» Lamborghini был показан публике на Туринском автосалоне 1970 года, однако в серию автомобиль пошел только в 1973 году. Дизайном купе уже традиционно занималось кузовное ателье Bertone, во главе с Марчелло Гандини (Marcello Gandini), который за 6 лет практически создал фирменный стиль итальянской марки.

Urraco P250 с посадочной формулой 2+2, двигателем V8 объемом 2,5 литра и мощностью 220 лошадиных сил, мог разгоняться до 225 км/ч, что было весьма не плохим показателем для купе класса GT того времени. Для рынка США выпускалась версия Urraco P111. На автомобили этой модификации ставились измененные бамперы и световое оборудование, а мощность была уменьшена до 180 л.с. Таких машин было произведено всего около 20, в то время как P250 разошелся тиражом 520 штук.

В 1974 году на Туринском автосалоне Lamborghini представила Urraco P200 с 2-литровым двигателем мощностью 182 л.с., который предлагался исключительно для итальянского рынка. Изменения в дизайне коснулись лишь интерьера. Уменьшение рабочего объема сделало машину еще более доступной, однако, несмотря на кажущуюся демократичность, P200 продавался не слишком хорошо, было реализовано всего 66 экземпляров.

Немного более популярной стала версия Lamborghini Urraco P300, которую начали выпускать почти одновременно с P200. Благодаря двойным верхним распределительным валам с цепным приводом, мощность 3-литрового V8 была выше, чем у иных агрегатов V12 и составляла 260 лошадиных сил. Максимальная скорость возросла до 260 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал всего 5,6 секунды. Помимо мотора, изменения коснулись ходовой части и конструкции кузова. Но и эта модификация продавалась не слишком хорошо, во многом из-за того, что не экспортировалась в США, традиционно самый прибыльный рынок для моделей подобного класса.

Lamborghini Jarama:

К 1970 году спрос на автомобили начал расти. Новая модель, Lamborghini Jarama 400GT, была нацелена на ту же публику что и предшествовавшая ей Islero - людей состоятельных, но не желающих открыто демонстрировать свое богатство. Для производства Jarama было решено использовать укороченное шасси от Lamborghini Espada , поэтому купе получилось довольно низким и широким, с выступающими по бокам колесными арками и четырьмя, наполовину скрытыми металлическими крышками, фарами, которые сдвигались вниз при помощи электропривода.

400 GT оснащалась 12-цилиндровым двигателем, объемом 3,9 литра мощностью 350 л.с. Разгон от 0 до 100 км/ч занимал 6,8 секунд, а максимальная скорость составляла 245 км/ч. Но управляемость оставляла желать лучшего, поэтому за два года удалось реализовать всего 177 автомобилей.

В 1972 году компания Lamborghini представила в Женеве усовершенствованную модель Jarama 400 GTS. Внешность автомобиля практически не претерпела изменений. Появился широкий воздухозаборник на капоте, новые бампера и задние фонари, а колёса с центральной гайкой уступили место дискам с пятью болтами, которые использовались на модели Espada II. Гораздо сильнее был переработан интерьер. Спинки передних сидений стали тоньше, в результате чего увеличилось место для ног задних пассажиров. Декоративные деревянные вставки в салоне были заменены алюминиевыми. Приборная панель была полностью перепроектирована, в результате чего улучшилась её эргономика.

Более эффективная выхлопная система вместе с новыми головкой блока цилиндров и карбюратором повысили отдачу мотора до 365 л.с., а максимальная скорость возросла до 260 км/ч. Начиная с 1974 года, появилась возможность комплектовать машину гидроусилителем руля и автоматической коробкой передач, но, несмотря на все доработки, ситуация со сбытом не изменилась и было продано всего 150 экземпляров Jarama GTS 400.

Fiat X1/9:

Рождение этого автомобиля предопределило несколько факторов. Во-первых, появление нового силового агрегата, созданного Аурелио Ламперди (Aurelio Lamperdi) для Fiat-128, который можно было удобно разместить в пределах базы автомобиля. А во-вторых, создание Марчелло Гандини концепта Autobianchi Runabout, после успешной премьеры которого, руководство Fiat решилось на выпуск нового поколения спортивных машин.

Разработку кузова поручили Bertone. 23 ноября 1972 года модель дебютировала под необычным названием X1/9, которое произошло от использовавшихся компанией Fiat кодировок проектов в конце 60-х - начале 70-х годов. Двухместная среднемоторная «тарга» обладала ярковыраженной клиновидной формой с подъемными фарами, четкой графикой членения кузова и тщательной проработкой поверхностей. Все вместе создавало цельный образ изящного спортивного автомобиля. Панель крыши, в снятом состоянии, укладывалась спереди под капот, а задние стойки выполняли функцию дуги безопасности.

Монокок для X1/9 изготавливали на Bertone в Турине, затем он доставлялся на завод Lingotto компании Fiat, где производилась сборка машины.

Заднеприводный автомобиль оснащался двигателем объёмом 1,3 литра с алюминиевой головкой блока цилиндров мощностью 75 л.с. в паре с 4-ступенчатой коробкой передач. Версия для американского рынка отличалась изменёнными бамперами и двигателем мощностью 66 л.с. В дальнейшем появились моторы объемом 1,5 литра (85 л.с. для Европы и 75 л.с. для США), а так же 5-ступенчатые коробки передач.

В 1982 году производство было полностью передано заводу Bertone, где выпуск продолжался до 1989 года. Автомобиль сменил имя на Bertone X1/9, а шасси претерпело некоторые изменения, которые позволили увеличить пространство для ног водителя и пассажира. Последние машины серии SE (Special Edition) носили название Gran Finale и оснащались задним спойлером. Fiat/Bertone X1/9 до сих пор держит рекорд массовости среди GT моделей, разойдясь по миру тиражом более 160 000 экземпляров.

BMW 5 series (E12):

Первое поколение знаменитой BMW 5 серии (заводской индекс кузова Е12) дебютировало в сентябре 1972 года во время Олимпиады в Мюнхене. Появлению серийной машины предшествовал концепт BMW 2200ti Garmisch 1970 года, разработанный Марчелло Гандини в студии Bertone.

Созданием серийного автомобиля также занимался Гандини, но уже совместно с дизайнерами BMW. Седан среднего класса классической компоновки с характерными «ноздрями» облицовки радиатора и отрицательным углом наклона решетки задал тренд в дизайне продукции баварского производителя на многие годы вперед.

Первыми появились 2-литровые 4-цилиндровые модификации 520 с карбюратором и 520i с механическим впрыском топлива мощностью 115 и 130 л.с. соответственно. Модельный ряд расширялся довольно быстро. Уже в 1973 году он пополнился 6-цилиндровой моделью 525 с 2,5-литровым двигателем мощностью 145 л.с., которая отличалась выпуклой подштамповкой на капоте, а в 1974 году – экономичной модификацией 518.

В июле 1976 года BMW E12 модернизировали. Изменилось более 40 деталей в конструкции и оформлении. Фирменные «ноздри» сместили выше, из-за чего капот приобрел характерную продольную подштамповку, задние фонари увеличились в размерах, а также появилось новое рулевое колесо.

В 1977 году на вершину модельного ряда встала модификация 528i мощностью 177 л.с. Одновременно с этим на всех модификациях наружное зеркало переносится в угол окна передней двери. А в 1980-м дебютирует редкая модель М535i с двигателем мощностью 218 л.с., разработанная при участии отделения BMW Motorsport.

Выразительный дизайн, безупречное качество сборки и превосходное сочетание мощности и комфорта быстро принесли 5 серии всемирное признание. Производство модели было прекращено в 1981 году, за 9 лет было выпущено почти 700 тыс. BMW 5 серии с индексом Е12.

Lamborghini Bravo:

В ноябре 1974 года, практически в самый разгар энергетического кризиса, студия Bertone совершила настоящую провокацию, представив публике на Туринском автосалоне очередной концепт суперкара от Марчелло Гандини - Lamborghini Bravo, построенный на укороченном шасси Lamborghini Urraco P300.

Автомобиль высотой всего 1035 мм имел невероятно футуристический вид. Все стекла Bravo были затемнены и казалось, что лобовое стекло переходит в боковые окна без каких-либо стоек, а те в свою очередь - в воздухозаборники двигателя, создавая эффект непрерывности. Другими характерными деталями облика прототипа стали скошенные арки задних колес а-ля Countach, убирающиеся в «капот» фары, череда передних и задних воздуховодов прямоугольной формы, обеспечивавших охлаждение радиаторов и двигателя, а так же колесные диски с пятью цилиндрическими отверстиями, позже использованные на моделяхCountach и Silhouette .

Это был настоящий шедевр, однако салон, как и у многих концептов, не был проработан достаточно хорошо. Например, человеку выше среднего роста не представлялось возможным комфортно разместиться в этом автомобиле. Зато интерьер был отделан необычным материалом - алькантара, который до этого использовался лишь в Lancia Stratos .

Таким, по мнению Нуччио Бертоне (Nuccio Bertone), должен был быть автомобиль будущего. Но, к сожалению, никакого будущего у Bravo, который позиционировался как приемник модели Urraco, не оказалось. После показа на различных автосалонах по всему миру и набегав 40 000 тестовых миль, Bravo занял свое место в музее Bertone, где находится по сей день.

В середине 70-х Марчелло Гандини твердо решает создать собственное дело и в 1979 году покидает студию Bertone. Так закончился один из самых ярких периодов в жизни знаменитого кузовного ателье.

С 1990 года работает лишь по небольшим проектам и даёт консультации.